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Combi de la avenida López Portillo, en Coacalco, al paradero Indios Verdes. Metro para trasladarse a la estación Hidalgo por la línea 3, y transbordo hacia General Anaya por la línea 2. Ahora a pie rumbo a la colonia Country Club. Después de tres horas, Juan Manuel Ángeles por fin llega a su trabajo y todavía, por la noche, tiene por delante el mismo trayecto. Más corto, eso sí, porque su vuelta a casa es alrededor de las 10 de la noche, ya salvada la hora pico.

Cada año, Juan Manuel tiene empeñado un mes de vida sólo para transportarse. Pero antes era peor, dice, porque había menos opciones para su traslado: camiones viejos, lentos, atiborrados, que transitaban por calles estrechas y averiadas, entre colonias apenas en desarrollo.

Ahora el problema es la demanda; explica: la cantidad de gente que comparte su ruta, desde centros urbanos cada vez más poblados, hacia una ciudad cruzada por 12 líneas del Metro, 4 de Metrobus, 100 de autobuses RTP, 17 de trolebús, 10 mil 200 kilómetros de vialidades y, ahora, 90 estaciones de ecobicis (cicloestaciones) con más de mil 114 unidades.

Todo para mover a una ciudad de 3.8 millones de automóviles, 8 millones 850 mil habitantes y 4.5 millones quien, como Juan Manuel, van y vienen todos los días desde la zona conurbada del Estado de México y otras entidades vecinas.

Así se mueve la ciudad: a trompicones y empellones en horas pico, lenta y desesperada casi siempre. No es para menos: los vehículos transitan a una velocidad promedio de 17 kilometros por hora, cada día se realizan 22 millones de viajes-destino, en promedio, que tardan 1.21 horas. Esta cifra incluye los trayectos que se cumplen sólo en el territorio del DF (4.2 millones) y entre la capital y su zona metropolitana (16.3 millones). La mayoría de estos traslados (75 por ciento) se llevan a cabo en transporte público.

Esta es la dimensión de la movilidad en el Distrito Federal, que en los últimos 15 años ha acelerado el paso para adaptarse a las necesidades de traslado de sus 8.8 millones de habitantes y 11 millones de vecinos de los 60 municipios conurbados del Estado de México (y uno de Hidalgo).

El diagnóstico de especialistas, sin embargo, no es positivo. Arturo Moreno, ingeniero fundador de la Asociación Mexicana de Transporte Metropolitano dice: “El panorama de la movilidad en el DF es complicado, por el crecimiento que ha tenido la propia ciudad y porque no se llevaron a cabo las acciones que técnicamente pudieron resolver el problema en 15 años”.

Con él coincide Adriana Lobo, directora ejecutiva del Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México: “Hay una tendencia compleja y no positiva, porque en el DF no hay una política clara de movilidad, lo cual conlleva a un empeoramiento severo”.

El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en su estudio “Movilidad competitiva en la Zona Metropolitana del Distrito Federal: diagnóstico y soluciones factibles” resume en una sola idea la situación de transporte y tránsito: “La ciudad de México fue la peor calificada por los usuarios de 20 ciudades, incluso por debajo de países de Asia y África”, de acuerdo con el Índice de Molestias de los Usuarios del Transporte, elaborado por IBM.

Despliegan la carpeta asfáltica

Hasta agosto de 2003 la más “reciente” obra vial construida en la Ciudad de México fueron los 15 ejes viales inaugurados en 1979 por el entonces regente del Distrito Federal, Carlos Hank González.

Sólo 24 años después hubo nuevo asfalto para los vehículos, cuyo número había aumentado de 1.8 millones a 3.8 millones en 24 años. Había que hacer algo y la decisión fue comenzar con un segundo piso para Periférico.

Así comenzó en 2002 la construcción de la primera etapa de la obra más ambiciosa del DF hasta entonces, acompañada de un distribuidor vial en San Antonio. Por su dimensión y costo, el proyecto encontró oposición y críticas. Pero avanzó y se extendió.

Próximamente, el Periférico estará todo cubierto con un segundo nivel hasta su tramo en el Estado de Mexico, donde forma parte del Viaducto Elevado Bicentenario.

Allí el gobierno mexiquense estableció un peaje de 5.80 pesos por el tránsito de 4.5 kilómetros.

A partir de aquel primer tramo del segundo piso de Periférico y durante los gobiernos de López Obrador y Marcelo Ebrard, el DF ha sido sometido a constantes intervenciones quirúrgicas: puentes, túneles distribuidores, vialidades, ampliaciones, renovaciones... las grúas y mezcladoras no paran. Tampoco las molestias.

El tamaño se mide en pesos

López Obrador invirtió 8 mil 800 millones de pesos en obras viales, de acuerdo con el reporte del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación (Fimevic) y sus informes de gobierno. La zona poniente fue la más beneficiada con 72% de ese presupuesto (6 mil 400 millones de pesos). Con Ebrard, la inversión se duplicó y más. El jefe de Gobierno actual tuvo previsto desde el inicio de su gestión un presupuesto de 18 mil millones de pesos, más la construcción de la Línea 12 del Metro para la cual se presupuestaron 17 mil millones de pesos que se suman a los 6 mil millones que López Obrador invirtió en la compra de 45 trenes.

En total, las administraciones de López Obrador y Ebrard ejercieron un presupuesto de 26.8 mil millones de pesos en obra vial y 23 mil millones en el Metro. Las cifras suman el presupuesto de Michoacán para 2012.

La inversión, al parecer, ha valido la pena. Al menos políticamente. Francisco Abundis, director de Parametría, destaca que, a pesar de las molestias, la percepción respecto de la obra pública ha sido positiva.

“La obra pública de los últimos seis años, que puede incomodar a los votantes, termina siendo un factor que se valora y se premia con el voto. Todo lo que estos gobiernos de izquierda han hecho en infraestructura, el ciudadano lo observa y lo valora”.

No obstante lo anterior, proyectos como la Supervía Poniente no han podido avanzar debido a la oposición ciudadana, que en este caso ha recurrido a todas las opciones para detener la obra. Esta consiste en una vía de cuota que conectará las principales avenidas del sur con el poniente, cubrirá una distancia de 5 mil 240 metros con tres carriles por sentido y partirá de Avenida de los Poetas hasta Luis Cabrera.

El DF corre sobre ruedas

Antes del segundo piso, los gobiernos de Cuauhtémoc Cárdenas y Rosario Robles (1997-2000) concentraron los primeros esfuerzos en hacer de ésta “Una Ciudad para Todos”. Quizá por eso la prioridad fue, para Cárdenas, adecuar el servicio a sectores de la población excluidos —todavía ahora— y una de sus primeras acciones fue inaugurar un servicio para personas con discapacidad y adultos mayores, que transitaba por dos líneas con 20 unidades, así como cuatro trolebuses de una ruta. Robles, por su parte, arrancó la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) sobre las cenizas de la Ruta 100, que había nacido por decreto del presidente José López Portillo, también durante la regencia de Hank González. Vino su cierre con el último regente del DF, Óscar Espinosa Villarreal, y su extinción definitiva llevó la firma de Robles.

RTP tuvo como propósito ofrecer transporte público en las zonas periféricas y de escasos recursos de la Ciudad de México y al mismo tiempo se convirtió en un medio de interconexión con líneas del Metro.

Para Arturo Moreno, la articulación es uno de los principales problemas de la ciudad y su zona metropolitana. Por ello destaca la operación de la RTP como una medida acertada, aunque no suficiente. “El transporte siempre va rezagado respecto del crecimiento urbano. Las zonas urbanas de vivienda más recientes son las que se benefician más con cualquier acción de transporte”, dice.

Con mil 400 unidades, RTP ofrece servicio a 612 mil personas al día, lo que significa poco más de 233 millones al año. A la fecha cuenta con 71 unidades destinadas a trasladar personas con discapacidad, distribuidas en cinco rutas. En 2008 además inauguró el servicio Atenea, exclusivo para mujeres, con 61 unidades que recorren 24 de las 100 rutas de RTP.

Las mujeres también tienen espacios reservados en el Metro y el Metrobus, juntos con los niños y las personas adultas mayores.

“La separación —dice Adriana Lobo— es una medida razonable en un contexto donde las mujeres son agredidas, pero está lejos de un ideal de convivencia para el cual hay que trabajar mucho en el tema cultural”.

A la oferta de autobuses se suman además los trolebuses, que la administración de Ebrard ha revivido. Actualmente esta red cuenta con 17 líneas y un promedio de 344 unidades en operación. Sin embargo, la joya de la corona perredista en la Ciudad de México ha sido el sistema de Metrobús, que con cuatro líneas en funcionamiento y diez más en planeación se ha convertido en uno de los medios de transporte más aceptados en la ciudad.

Del Metrobus destaca, sobre todo, su sustentabilidad. El Instituto Nacional de Ecología comprobó la reducción de contaminantes en Insurgentes, a partir de la puesta en marcha de este sistema, uno de los mejor valorados por los usuarios, que se suma a la oferta de transporte en superficie.

Quién lo dijera: en una ciudad con 12 líneas del Metro, en las que viajan 5.5 millones de pasajeros al día, los usuarios prefieren la cara al sol, pues resulta que el transporte en superficie es “la base sustancial del transporte público” al concentrar 70% de los viajes, lo que significa un incremento, en comparación con 1986, cuando concentraba 56% de los traslados. Pero cuidado: “La capacidad de transporte no puede ser una simple oferta que se resuelva con más unidades o con unidades de más capacidad. La capacidad de transporte está relacionada con la eficiencia”, dice Arturo Moreno. “Si yo necesito cruzar toda la ciudad y hacer tres o cuatro transbordos, quiere decir que mi red de transporte es altamente ineficiente”.

Aclara que caminar también es transportarse, y “una red eficiente de transporte hace que los usuarios caminen más, pero en el DF estamos mal acostumbrados a que el micro haga la parada en cualquier lugar”.

Juan Manuel, mientras tanto, apresura el paso. Tiene que tomar el Metro, transbordar, tomar la combi y caminar para llegar a casa.